بررسی حمل و نقل ریلی پارسیان
کد مطلب: 2884 |
تاریخ انتشار: 
شنبه 17 مهر 1395
ساعت:11:42
|
تعداد بازدید: 613
مدتی است توجه بنده به شرکت حمل و نقل ریلی پارسیان جلب شده و تلاش دارم تا حد توان از وضعیت درآمدزایی آن اطلاع کسب کنم. دلیل اصلی که باعث شد پیگیر یک شرکت در صنعت حمل و نقل و به خصوص نوع ریلی آن شوم توجه دولتمردان به ظرفیت‌های خالی، مزایای اقتصادی و فرصت‌های از دست رفته به دلیل بهره وری بسیار پایین این صنعت نسبت به کشورهایی با زیرساخت مشابه است. به طوری که ایران در بین کشورهایی که "نسبت توزیع خطوط ریلی (مساحت/طول خطوط)" تقریبا مشابهی دارند از بهره وری کمتری برخوردار است. به طور مثال بهره وری باری(میلیون تن/هزار کیلومتر) ایران حدود 3، ترکمنستان برابر 8.5 و چین نزدیک به 44 است! همانطور که از این اعداد بر می‌آید بهره‌وری خطوط ریلی ایران در حمل بار (که در حمل مسافر نیز تفاوت چندانی ندارد) فاصله‌ی زیادی با کشورهای مشابه دارد، این موضوع بدین معنی است که مشکل عمده‌ی صنعت حمل و نقل ریلی در شرایط فعلی کمبود خطوط ریلی و زیرساخت‌ها نیست بلکه بهینه نبودن شیوه و روش بهره برداری از این شبکه عظیم است. مسئله ای که در صورت وجود انگیزه مالی و مدیریت صحیح به راحتی و با صرف هزینه‌ی کم قابل حل است که البته خصوصی سازی در این زمینه تاثیر به سزایی دارد. قابل لمس ترین نمونه، تراک بندی بلاک‌های محور تهران-مشهد است که اجرایی شدن آن موجب افزایش ظرفیت محور به اندازه 2 تا 3.5 برابر خواهد شد!
نکته‌ی بعدی توجه زیاد وزارت راه و شهرسازی و پیگیری شخص وزیر در زمینه افزایش سرعت و توسعه فناوری ریلی است که این روزها بخش زیادی از فعالیت‌های این وزارت‌خانه به این مورد مربوط می‌شود و جزو اولویت‌ها قرار گرفته است. در این راستا موافقتنامه ای هم بین وزارت راه و نفت برای توسعه حمل و نقل ریلی بار و مسافر در 17 ماده در هفته گذشته به امضا رسید. عباس آخوندی در جلسه امضای توافقنامه اعلام کردند که در نظر دارند با تغییر مدل حمل و نقل جاده‌ای به ریلی با توجه به اینکه حمل و نقل ریلی یک ششم جاده‌ای سوخت مصرف می‌کند سهم راه آهن را افزایش دهند. همچنین مدیرعامل راه آهن اخیرا در مصاحبه‌ای اعلام کردند که نیاز به 20 هزار میلیارد تومان سرمایه گذاری از طرف بخش خصوصی داریم که با کمک مجلس در حال تدوین مشوق‌هایی برای جذب سرمایه گذار هستیم چون در شرایط کنونی بخش خصوصی حاضر به سرمایه گذاری در بخش ریلی نیست. بازگشت مابه التفاوت سوخت، معافیت مالیاتی، مشارکت دولت در سرمایه گذاری‌های بخش خصوصی و ارائه وام با نرخ بهره پایین به سرمایه گذاران از جمله این مشوق‌ها است. به تازگی نیز شرکت راه آهن جمهوری اسلامی قراردادهای تولید و تامین 50 لوکوموتیو دیزل الکتریک و 70 لوکوموتیو برقی به ارزش 400 میلیون یورو با شرکت‌های آلمانی منعقد نموده است.
به بحث اصلی میرسیم. شرکت توسعه حمل و نقل پارسیان (حپارسا) با مالکیت 1098 واگن مخزن دار با ظرفیت 55.5 تنی جزو بزرگترین شرکت‌های گروه مخزن داران در ایران است. فعالیت اصلی شرکت حمل و نقل ریلی فرآورده‌های نفتی، محصولات پتروشیمی، روغن‌های صنعتی و خوراکی است. در سال ‌های قبل حمل فرآورده‌های نفتی و سوخت رسانی به نیروگاه‌های کشور و انبارهای شرکت پخش فرآورده‌های نفتی ایران، حمل روغن پایه برای شرکت نفت بهران، حمل روغن خوراکی برای شرکت کشت و صنعت شمال و صدور بارنامه برای شرکت پرسی ایران گاز از جمله وظایف این شرکت بودند. مالک 70 درصدی حپارسا شرکت بین المللی توسعه ساحل و فرا ساحل نگین کیش از زیر مجموعه‌های شرکت سرمایه گذاری غدیر است که یک شرکت هلدینگ تخصصی حمل و نقل محسوب می‌شود. سهامدار عمده بعدی با سهم 8 درصدی شرکت سرمایه گذاری حمل و نقل تامین از زیرمجموعه ‌های تخصصی تامین اجتماعی است که دستی بر انواع حمل و نقل باری دارد. تا اینجا متوجه می‌شویم که سهم پدر و مادر داری است و سهامدار عمده‌ی آن توان حمایت از کسب وکار این شرکت را دارد چون همانطور که می‌دانید سرمایه گذاری غدیر یک هلدینگ عظیم پتروشیمی است و حپارسا هم در کار حمل و نقل فرآورده‌های پتروشیمی است. این یعنی نگرانی خاصی در زمینه ثبات درآمد خدمات نداریم و اگر اتفاق ناگواری از طرف مشتریان شرکت رخ دهد، شرکت بی خانمان نمی‌شود!
ظرفیت خدمات حمل ریلی شرکت 1,200,000 تن کیلیومتر است که هر سال با توجه به تعمیرات اساسی و تعمیرات جاری واگن‌ها از بخشی از ظرفیت‌های شرکت استفاده نمی‌شود. پس با در نظر گرفتن 95% به عنوان درصد ناوگان آماده به کار و 90% به عنوان ضریب ایام آماده به کاری واگن‌ها (به دلیل اولویت قطارهای مسافری در ایام تعطیل در عید و تابستان) و طی مسافت 60 کیلومتر در هر روز، حدودا 1,150,000 تن کیلومتر ظرفیت عملی و قابل دستیابی است. بدیهی است با تغییر هر کدام از متغیرهای فوق درآمدهای حمل ریلی شرکت دستخوش تغییر می‌شوند. به طور مثال طبق مقررات مربوط به حق دسترسی و تعهد راه‌آهن، سیر روزانه واگن‌ها 150 کیلومتر با بار و 150 کیلومتر بدون بار است که آنچه اکنون از سمت راه‌آهن صورت می‌پذیرد 60 کیلومتر با بار و 60 کیلومتر بدون بار است که هر نوع افزایش ظرفیت شبکه راه‌آهن کشور دست راه‌آهن را برای عمل به تعهدات بازتر می‌کند و به رشد مسافت روزانه طی شده واگن‌ها می‌افزاید که تاثیر شدیدی بر سودآوری شرکت خواهد گذاشت. درآمدهای شرکت از زمان بارگیری تا انتهای پروسه تخلیه در حمل و نقل ریلی بار، اعزام و وصول بار در مقصد در عملیات فورواردی می‌باشد. فعالیت فورواردی به معنی هماهنگی و ترتیب حمل کالا و قبول مسئولیت به موجب بارنامه صادره و قراردادهای منعقده است.
در سال 1395 نرخ کرایه حمل دریافتی شرکت با افزایش بیش از 40 درصدی همراه شد و از 750 ریال به 1076 ریال افزایش یافت، که البته این اعداد میانگین سالانه نرخ‌ها که از تقسیم درآمد ارائه خدمات به تن کیلومتر سیر شده است به دست آمده‌اند زیرا هر قرارداد نرخ و شرایط مخصوص به خود را دارد. در پیش بینی 96 افزایش نرخی لحاظ نکرده اما طبق سنت هر ساله و صحبت‌های غیر رسمی احتمال افزایش نرخ جدید دور از ذهن نیست. بیش از 80 درصد بهای تمام شده درآمدها را هزینه حق دسترسی تشکیل می‌دهد.یعنی باید توجه ویژه‌ای به این هزینه شرکت داشته باشیم و سیاست ‌های راه‌آهن در این مورد را پیگیری نماییم. حق دسترسی شامل دو بخش حق دسترسی به شبکه ریلی و حق لوکوموتیو است که هر یک به طور جداگانه نرخ گذاری می‌شود. طی سال‌های گذشته درآمدهای راه‌آهن از بخش حق دسترسی در حال کاهش بوده و از 57 درصد به نزدیک 20 درصد رسیده است و در اصل به دنبال جذاب کردن سرمایه گذاری ریلی هستند تا سرمایه گذاران به طور جدی‌تر وارد عرصه این صنعت شوند. رشد پیوسته حاشیه سود ناخالص حپارسا نیز متاثر از همین سیاست گذاری است. در حال حاضر نرخ حق دسترسی 658 ریال است که در گزارش پیش بینی 96 تغییر خاصی نکرده است. طبق اطلاعات صورت‌های مالی در صورت خرید واگن جدید از طرف شرکت راه‌آهن تخفیف جدیدی برای حق دسترسی در نظر گرفته می‌شود که در این راستا شرکت در نظر دارد 100 واگن مخزن دار جدید خریداری نماید که البته فرآیند خرید آن در سال 96 تکمیل نمیشود و برای سال‌های آینده نیز 200 عدد دیگر در برنامه دارند. یکی از نکات جالب صورت‌ سود و زیان شرکت نداشتن هزینه مالی است! عجیب است که یک شرکت با این حاشیه سود مناسبت و فرصت‌های توسعه زیاد چرا اقدام به دریافت وام نمی‌کند تا تعداد واگن‌ها را افزایش دهد؟ مدیریت بی انگیزه‌ای دارد یا شبکه ریلی یا بازار خدمات کشش بیشتر از این ندارد ؟ اگر مورد اول باشد که سهامدار عمده جدیدا شرکت را به دست گرفته و ممکن است حرکاتی در این زمینه انجام دهد و اگر حدس دوم باشد که باید منتظر به بار نشستن اقدامات دولت در توسعه راه‌آهن بمانیم. در هر حال طبق محاسبات رسیدن به سود 300 تومانی در سال 96 دور از دسترس نیست و به نظر بنده قیمت 1700 تومان برای خرید سهم جذاب است. شرکت شفاف و روشنی است و ابهام خاصی ندارد. بازده حقوق صاحبان سهام بالای 50 درصد است و هر سال هم رشد سودآوری خوبی داشته و چشم انداز کلیت این صنعت نیز بسیار مناسب است.
سعید میرزاپور
دیدگاه خود را ارسال کنید
   
 
 
 
 
 
   
 
این مطلب را به اشتراک بگذارید
اطلاعات انجمن در دسترس نیست